SHARE : The Power of Marketing – Yamaha vs Suzuki

Dalam ilmu marketing, keunggulan suatu produk harus diekspos sedemikian rupa agar produk tersebut bisa lebih laku daripada produk kompetitornya. Yamaha sebagai salah satu pabrikan yang sepeda motor terbesar tentu perlu melakukan hal yang sama agar mampu bersaing dengan kompetitornya.

Namun, bagi sebagian orang yang telah lama berkecimpung di dunia otomotif, tentu akan terlihat lucu jika ternyata materi mengenai keunggulan dari sebuah produk adalah duplikasi dari apa yang sudah ada, hanya saja dikemas berbeda agar bisa mengecoh sebagian orang yang masih awam akan hal tersebut.

Beberapa dari materi marketing Suzuki yang “ditiru” oleh Yamaha, diantaranya adalah:

1. Livery MotoGP

Yamaha yang tengah gencar dengan tagline barunya “Rev’s Your Heart” mulai memahami bahwa sepeda motor, selain memiliki teknologi tinggi, juga harus memiliki keterikatan batin dengan penggunanya. Flagship dari sebuah pabrikan motor tentunya adalah MotoGP. Sama halnya dengan sepakbola, atlit dan tim pabrikan MotoGP telah menjadi idola berbagai kalangan, hingga memunculkan keterikatan emosional antara pelaku balap dan fansnya. Yamaha mengejawantahkan hal tersebut dengan meng-copy livery motor MotoGP ke motor harian yang dijual secara umum. Padahal, jauh sebelum Yamaha melakukan hal ini, Suzuki sudah melakukan hal ini terlebih dahulu dengan memberi livery Telefonica Movistar Suzuki pada motor Suzuki Satria 120R dan Suzuki FXR, lalu livery Rizla Suzuki pada Suzuki Satria F150.

livery motogp suzuki yamaha

2. Teknologi Direct Camshaft

Direct Camshaft adalah teknologi kem / noken as yang posisinya menekan langsung pada klep (yang dilengkapi shim dan tappet) tanpa menggunakan rocker arm. Teknologi ini bukanlah sebuah terobosan baru, karena Satria F150 juga mengaplikasi teknologi yang sama, yaitu noken as yang langsung menekan klep, tanpa rocker arm. Suzuki sendiri lebih menekankan mengenai teknologi DOHC (Double Over Head Camshaft) dibandingkan dengan direct camshaft. Teknologi yang sama namun dikemas secara berbeda.

dohc

3. Half nut tensioner

Teknologi ini juga telah diaplikasikan pada Suzuki Satria F150 yang berupa tensioner otomatis, dimana tekanan pada tensioner adjuster bisa maju-mundur sesuai dengan beban dan ketegangan pada cam chain (rantai timing/keteng/kamrat). Sayangnya, beberapa kalangan justru menganggap tensioner otomatis pada Satria sebagai suatu kekurangan karena sering menimbulkan suara berisik di area blok mesin. Akankah hal yang sama terjadi pada Yamaha R25? Kita tunggu saja.

tensioner

4. DiASil Cylinder

Teknologi DiASil (Die Aluminum Silicon) yang diaplikasi bukan hanya pada Yamaha R25 tapi juga beberapa varian Yamaha lainnya, ternyata sama saja dengan teknologi SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material) pada silinder Suzuki Satria F150. Keduanya sama-sama menggunakan bahan dasar alumunium, berbeda dengan liner yang umumnya berbahan dasar besi. Keduanya menawarkan kelebihan bobot yang lebih ringan dan lapisan yang lebih licin hingga minim gesekan.

diasil scem===============================================================

Silakan anda berikan penilaian untuk Yamaha. Win or Fail?

This entry was posted in SHARE and tagged , , . Bookmark the permalink.

3 Responses to SHARE : The Power of Marketing – Yamaha vs Suzuki

  1. phoenix says:

    Tentang direct camshaft, memang moving partsnya jadi lebih sedikit, tapi apa gak lebih berat putaran noken asnya yg berimbas pada lebih banyak friksi, panas dan mengurangi umur cam chain? Menggunakan pengungkit kan meringankan kerja noken as menekan spring klep, otomatis friksinya berkurang, panas berkurang, cam chain lebih awet. Mohon pencerahannya bro.

    • mochyuga says:

      prinsip rocker arm (pelatuk/pengungkit) pada awalnya memang sebagai part pendukung aja, menjembatani jarak antara noken as ke klep, malah dulu pake pushrod segala karena noken asnya ada di area girboks🙂
      tapi seiring perkembangan jaman, teknologi rocker arm yg terus berkembang sampai ke penggunaan bearing memang betul mengurangi friksi secara signifikan, dan beda panjang rocker arm antara setelan klep dan sepatu ke pivot yg juga menggunakan prinsip pengungkit jg meringankan beban tekanan balik dari per klep, sampai disini statement anda bisa dianggap benar🙂
      tapi, itu terbatas di efisiensi kinerja aja, karena sistem DOHC atau direct camshaft menjanjikan akurasi buka-tutup klep sesuai dengan noken as, selain itu juga dengan DOHC posisi busi bisa ditempatkan di tengah ruang bakar, aplikasi multiklep bisa membuat lalu lintas gas bakar lebih banyak dan leluasa tanpa harus memasang sebuah klep besar yang membuat ruang bakar jadi melebar. konklusinya, dengan segala kekurangan dari sisi efisiensi kinerja part mesin, dibayar dengan tenaga mesin yang lebih besar berkat efisiensi volumetris tinggi🙂
      jadi tergantung dari sudut pandang mana diliatnya, direct camhaft jg bisa awet koq, salah satunya ya dengan ditemukannya tensioner adjuster otomatis sepert yg tertulis di artikel, saat beban berat tegangan rantai bisa diturunkan untuk mencegah kerusakan lebih lanjut😀

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s